Varios operarios trabajan en la reparación de las vías del tranvía que recorría nuestro barrio. Nuevamente, una vieja fotografía que nos acerca un vecino, es el disparador para adentrarnos en parte de su historia.
Así como la instalación de los Nuevos Mataderos definió el origen del barrio, también fue motivador de la decisión de los empresarios del transporte de esa época de extender las líneas de tranvías para trasladar la carne para su comercialización y llegar con personas (trabajadores) y carga a la zona de matanza de ganado. Con su llegada, los tranvías también trajeron el tendido de la red eléctrica en sus recorridos y fueron un factor de desarrollo de este sector de la ciudad.
La primera línea de tranvías de Buenos Aires (y de la Argentina) fue instalada en 1863, por el Ferrocarril del Norte, para llevar pasajeros desde su terminal (Retiro) al centro de la Ciudad (Plaza de Mayo).
En 1897, se pone en funcionamiento la primera máquina eléctrica que pertenecía a la Compañía Tranvías Eléctricos de Buenos Aires y en 1905, dejan de operar con tracción a sangre. En 1909, las 12 empresas que prestaban el servicio se fusionaron en la «Compañía General de Tranways», cuyo principal accionista era la Anglo Argentina, la que construyó el subte.
Los tranvías en el origen del barrio
Nos cuenta Aquilino González Podestá, de la Asociación Amigos del Tranvía, que en febrero de 1898 Otto Bemberg “le compra a los Hermanos Quesada la concesión que éstos tenían para construir el “Tranvía a San Justo” (por ley de noviembre de 1894), a lo largo de la Av. Provincias Unidas (hoy Juan Bautista Alberdi). Año y medio después, el 7 de junio de 1898, Bemberg consigue la aprobación para cambiar la terminal y llevarla a esos nuevos mataderos en construcción. Un mes más tarde, la Cía. de Tramways “La Capital” adquiere esta concesión con los planos ya aprobados”.
“La Capital” era una compañía fundada por Wenceslao Villafañe en 1887, que en 1897 cambió la tracción animal por la eléctrica. Prestaba servicio entre el Centro y Flores y construyó la nueva línea como prolongación de ésta a lo largo de Provincias Unidas (hoy Juan Bautista Alberdi). La doble vía llegaba por ella hasta Murguiondo, tomaba luego la calle Greco (hoy José Enrique Rodó) hasta San Fernando (más tarde Tellier y hoy Lisandro de la Torre) y terminaba en ésta y Nueva Chicago (hoy Av. De los Corrales). A la planta de faenamiento se accedía a través de una prolongación por Murguiondo hasta Remedios o por José Enrique Rodó frente a Cafayate.
Dentro del predio de los nuevos Mataderos, esta empresa construyó una estación con puentes-grúa para carga y descarga de los contenedores que eran traídos en zorras playas motoras para ser trasladados hasta otra similar, en Boedo, donde eran transbordados a carros que llevaban la carne hacia los puntos de distribución y consumo.
“La Capital” tuvo a su cargo la mudanza de las oficinas e instalaciones del viejo matadero de los Corrales de Parque de los Patricios al nuevo emplazamiento. Ese fue el origen de la línea de tranvías N°45.
En 1908/09, esta empresa pasó a formar parte de la Anglo Argentino, conservando los números y recorridos, como el 48 “Nueva Chicago – Correo Central”. Más adelante, se sumaría el 40 “Nueva Chicago – Lacarra y Rivadavia”, que en 1926 se prolongó por Juan Bautista Alberdi hasta Centenera y Rivadavia en Caballito, donde se realizaba la combinación con el subterráneo.
Un caso especial, el tranvía a vapor
También en 1898, Víctor Nicoletti había obtenido una concesión con el objeto de transportar carne desde los Nuevos Mataderos hasta Lacarra y Rivadavia, para combinar desde allí con el “Anglo-Argentino” la distribución del producto. Éste fue el origen del “Tranvía del Oeste”, único tranvía de vapor de nuestra ciudad, que dejó de circular hacia 1914.
Una característica muy significativa del contrato de concesión es que establecía que el concesionario no podía utilizar la traza de calles existentes sino que debía comprar los terrenos en los que instalaría sus vías, y cederlos a la Municipalidad.
El recorrido comenzaba en la esquina sudoeste de Rivadavia y Olivera, seguía por lo que hoy es esta avenida hasta cruzar del ramal del Ferrocarril del Oeste al Riachuelo (hoy Autopista Perito Moreno), tomaba Moreto hasta Arrecifes (hoy Eugenio Garzón) y seguía por ésta hasta Murguiondo. Ingresaba al Matadero por donde hoy se encuentra la avenida Directorio. Allí se había construido un galpón terminal, próximo al de la otra línea, propiedad de “La Capital”.
Se lo utilizó para la provisión de materiales para las obras de construcción del Matadero, hasta 1901, cuando comenzó la matanza y se dedicó al transporte de reses faenadas a los mercados. También brindaba servicio de viajes de pasajeros entre las 4:30 de la mañana y las 19:00. En 1907 se fusionó con el con el “Tranvía del Sudoeste”, con el que empalmaba en Arrecifes y Larrazábal, y seguía por Larrazábal hasta el Riachuelo. Así se conformó el “Tranvía del Oeste y Sudoeste”, que circuló hasta 1914.
El impacto de la llegada del tranvía a la zona
Ofelio Vecchio, en su libro “Cien años de Mataderos” nos cuenta que en 1899 “Estos tranvías, combatidos en la Ciudad por su velocidad (¡30 kilómetros por hora!), ahora todos los quieren, y los rematadores colocan vías en los dibujos de los planos: con la esperanza del tranvía delante de la casa, tienen otro valor los lotes, que se siguen vendiendo a 30 y 60 mensualidades y con ladrillos de regalo”. También nos dice que en 1906, “Electricidad hay por donde pasa el tranvía. Por las otras calles hay faroles a kerosene”.
Valgan estos comentarios como un reflejo de lo que significó la llegada del tranvía para el desarrollo del barrio. Llevaban las reses faenadas para su distribución por toda la ciudad, transportaban a los trabajadores desde y hacia sus viviendas, conectaban al nuevo “poblamiento” con el centro y los otros barrios y además ampliaron el tendido de electricidad que sería utilizado, no sólo para el alumbrado público sino también por las industrias y comercios vinculados al procesamiento de la carne.
Empresas, viviendas y equipamientos comenzaron a localizarse a lo largo de su recorrido. Así, con el tiempo, un nuevo centro fue desplazando al histórico de San Fernando y Nueva Chicago, el acceso a los Edificios Administrativos de los Nuevos Mataderos. En el que es hoy el centro comercial barrial más importante, sobre Provincias Unidas (Juan Bautista Alberdi) se localizaron nuevas escuelas, el Hospital Salaberry (en 1915), los cines y allí se trasladó el Banco Nación y se construyó el Banco Provincia.
El 23 de octubre de 1961, un decreto establece que dejarán de funcionar todos los tranvías eléctricos en la ciudad. Entonces, había 1.800 tranvías, pero en 1962, quedaban no más de 40, y en 1963, dejaron de circular definitivamente.
Así en 1962 se detienen los tranvías que venían a nuestro Barrio: el 40 y el 48. Su rol en el transporte de pasajeros estaba ya cubierto por numerosas líneas de colectivos.
Al respecto nos dice Aquilino González Podestá “Ya no volveremos a ver nuestra Ciudad desde sus ventanillas, ni a repasarnos las lecciones cómodamente sentados o arrinconados en la plataforma trasera. Ya no abriríamos más las puertas corredizas de la plataforma trasera, para cerrarla luego cuidadosamente, poniéndole el ganchito antes de bajar. Se habrá perdido el último signo de buena educación de los porteños. Plataforma delantera! … Las cosas que se cargaban en ella, y qué lindo, cuando solíamos, ir charlando con el mótorman en aquel palco ovant-scéne en movimiento !…”
Una vez, mi abuela y mi tía me llevaron a visitar a la hermana mayor de mi abuela, que vivía en San Fernando. Hasta dónde lo recuerdo, el tranvía estaba pintado con llamativos colores. También me quedó grabado en la memoria una escalera caracol en la parte exterior y una enredadera en la casa. Si yo nací en agosto de 1961 y los tranvías dejaron de circular en febrero de 1963….. quiere decir que hay memoria, no me lo contaron.
Cada día le dedico, casi 2 hs. en leer e interiorizarme en las historias vivientes de todas la líneas que existieron de tranvías en la Ciudad de Bs. As. Es atrapante. Realmente me cuesta entender las malas políticas que existieron por esas épocas abalando determinados sectores de la UTA, que hicieron lobby a las Empresas de Tranvías, para llegar a eliminarlos y, de esta manera expandir sus empresas de ómnibus, las cuales contribuyeron en forma acelerada a la contaminación ambienta.
Cada día le dedico, casi 2 hs. en leer e interiorizarme en las historias vivientes de todas la líneas que existieron de tranvías en la Ciudad de Bs. As. Es atrapante. Realmente me cuesta entender las malas políticas que existieron por esas épocas abalando determinados sectores de la UTA, que hicieron lobby a las Empresas de Tranvías, para llegar a eliminarlos y, de esta manera expandir sus empresas de ómnibus, las cuales contribuyeron en forma acelerada a la contaminación ambienta.